Orsini: «Trasportando merci potrebbe comunque aiutare molto passeggeri e pendolari»
Luca Aterini
Il corridoio ferroviario dei due mari, la linea ferrata che collega Genova a Rotterdam, spicca tra i 10 corridoi europei definiti prioritari dall’Unione europea. Una top ten su cui il giudizio è giustamente teso, e frequentemente si riverbera sul territorio: anche la linea ferroviaria Torino-Lione, ad esempio, è infatti compresa nel V corridoio europeo e inserita nel progetto prioritario n°6.
La condizione del trasporto ferroviario in Italia, sia merci che passeggeri, suggerisce che la magra possibilità di spesa venga indirizzata ad interventi migliorativi di immediato riscontro piuttosto che in “grandi opere”, ma è pur vero che l’intero trasporto europeo (ed in particolare quello del Bel Paese) necessita di portare avanti la transizione della gomma alla rotaia. Il corridoio Genova-Rotterdam potrebbe aiutare a conciliare questi due aspetti apparentemente lontani.
La Fondazione per lo Sviluppo sostenibile ha appena concluso sulla sostenibilità economica, sociale e ambientale del progetto, rilevandovi numerosi aspetti positivi. Anzitutto, il traffico merci ungo la direttrice Genova-Rotterdam, attraversando le Alpi Svizzere, è in continua crescita dagli anni ’80: le tonnellate trasportate su strada erano 8,9 milioni nel 2000 e sono diventate 14,3 nel 2010; quelle trasportate su ferro erano 20,6 milioni nel 2000 e sono 24 milioni nel 2010.
Ai valichi stradali tra Italia e Svizzera sono stati inoltre rilevati, nel 2009, circa 850.000 veicoli pesanti con origine o destinazione Italia con la Lombardia in testa come generatore di traffico da e verso l’Italia, veicoli stradali che diventeranno 1.171.000 nel 2030. Se una buona parte di questi veicoli che viaggiano da e verso l’Italia venissero spostati da strada a ferrovia l’ambiente ne potrebbe trarre un gran beneficio: si assisterebbe infatti a una diminuzione annua delle emissioni di CO2 di 0,3 milioni di tonnellate, di NOX di 1000 tonnellate, di PM di 7 tonnellate e un risparmio energetico di 100.000 TEP.
E, aspetto socialmente e ambientalmente significativo, il trasferimento modale da strada a ferrovia di tutto il traffico merci generato e diretto in Italia – comunicano dalla Fondazione – permetterebbe una drastica riduzione dei costi esterni per il nostro paese (emissioni atmosferiche, rumore, incidenti, congestione ecc) fino a 268 Milioni di Euro l’anno al 2030. «In questi tempi di crisi economica e climatica – ha osservato Edo Ronchi, presidente della Fondazione – è necessario ripensare il sistema dei trasporti quasi essenzialmente fondato sulla strada che causa livelli di emissioni atmosferiche, di incidentalità e di congestione insostenibili. L’Italia trasporta oggi solo il 7% di merci su ferro, e questo corridoio che ha come suoi punti di sbocco sul mare proprio i porti italiani di Genova, Savona e La Spezia, ha tutte le caratteristiche di un corridoio sostenibile e ad alte potenzialità di sviluppo».
Per saperne di più, greenreport.it ha dunque contattato Raimondo Orsini, direttore della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile.
La crisi economica condiziona la disponibilità di risorse finanziarie da indirizzare verso progetti di investimento. Quali sono quelle preventivate come necessarie per la realizzazione dell’asse ferroviario? Non si contrappongono a stanziamenti necessari a livello locale e nazionale, date le attuali difficoltà del nostro tessuto ferroviario?
«Abbiamo portato avanti il nostro studio anche perché il corridoio Genova Rotterdam – a differenza di altri corridoi europei che sono stati disegnati sulla carta 20 anni fa – è, sì, un corridoio per il trasporto delle merci, ma aiuterebbe moltissimo anche la situazione dei passeggeri e dei pendolari, intervenendo i due nodi ferroviari di Genova e di Milano e puntando inoltre a liberare le strade dai camion.
Genova Rotterdam non è una linea unica, è un corridoio che prevede diverse possibili linee, o investimenti. C’è un progetto iniziale che ha dei costi molto alti, in quanto ricomprende anche il terzo valico, il valico dei Giovi. Parliamo di costi che vanno dai 5-6 miliardi di euro in su, fino ai 10 miliardi. Questo progetto iniziale e teorico potrebbe però essere migliorato attraverso investimenti mirati, molto più ristretti in termini economici, ma che aiuterebbero comunque moltissimo il corridoio. Non è detto che per fare un corridoio merci sia per forza necessario costruire tutta una linea nuova, da un punto all’altro dello stesso. Agendo solo sui nodi – quello di Milano e di Genova – e su altri tipi di infrastrutture (interporti, scali merci) si possono spendere cifre quattro volte inferiori, ottenendo comunque gli stessi risultati in termini di domanda merci trasportabile. Certo, a livello italiano il trasporto ferroviario ha anche altri problemi, ma il corridoio Genova-Rotterdam almeno Milano e Genova potrebbe aiutarle».
È stato stimato precisamente il vantaggio che il corridoio Genova-Rotterdam porterebbe al trasporto passeggeri?
«No, perché ci era stato chiesto di condurre uno studio focalizzato sulle merci. Ma quando si compie una scelta per delle infrastrutture è importante che questa valorizzi l’intero sistema trasportistico italiano e non solo quello delle merci. Su questo sarebbe interessante fare uno studio successivo per approfondire l’argomento. Riuscire ad aiutare la capacità ferroviaria aiuterebbe molto anche i passeggeri».
Il progetto Tav Torino-Lione suscita da anni accese critiche sul territorio italiano, e anche da parte francese sono più volte state mostrate forti perplessità in proposito. Si rinnova in questo caso lo scarto percepito tra gli oneri della grande opera e la mancata valorizzazione delle linee ferroviarie esistenti. Il corridoio Genova-Rotterdam come si smarca da questa prospettiva?
«Il nostro studio non ha fatto un paragone diretto tra i due scenari, ma rispetto ad altri corridoi (compresa la tratta Torino-Lione), quello Genova Rotterdam porta con sé due vantaggi. Intanto, presenta una domanda di trasporto merci elevatissima: il traffico merci tra Italia e Germania è altissimo e previsto in continua crescita nei prossimi 30 anni, mentre il traffico con la Francia attraverso le Alpi sta calando continuamente, e si prevede che questa tendenza continuerà.
Inoltre, quello Genova-Rotterdam è un corridoio dove si può agire senza stravolgere completamente il territorio, e non è detto che per funzionare debba essere necessario il Terzo Valico. Prima di questa soluzione si possono fare vari interventi che, con un impatto minore, possono aiutare anche i passeggeri, avendo un risultato molto buono in termini ambientali, economici e ambientali».
